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Perché il carico è bloccato: lettera di un camionista

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In risposta a il mio articolo sulla crescente carenza di beni, ho ricevuto la seguente lettera, che ho trovato molto interessante, in particolare sul punto della carenza di autocarri stessi. Sono felice di condividere questo con i lettori.

Sono stato presentato al Brownstone Institute la scorsa settimana e, se posso dirlo, è un vero rifugio nella nostra attuale tempesta di disinformazione apparentemente senza fine. 

Come camionista veterano di 42 anni, se posso affrontare alcuni dei tuoi punti, potrebbe portare alcune nuove spiegazioni al dilemma in cui ci troviamo impantanati.

I porti marittimi della California sono i principali che si trovano paralizzati e la presunta "carenza di autisti" (ne parleremo più avanti) non sono un fattore diretto; Le ridicole restrizioni sui camion della California lo sono. Come per tante altre cose nella Terra dei Frutti e delle Noci, la follia ha un ruolo importante nei regolamenti. 

Ad esempio, sono un proprietario-operatore e ho appena venduto un camion dell'anno modello 2005 che non era qualificato per operare in California perché non era aggiornato con le loro apparecchiature per l'inquinamento. Per favore, capisci, ciò non significava che il mio camion abbia inquinato quantità eccessive; significava semplicemente che non disponeva delle attrezzature ritenute necessarie dagli "esperti". Questa situazione non è rara, poiché ci sono migliaia di camion in tutta la nazione che trasportano abbastanza bene merci nei 47 stati più l'Alaska in cui operano.
Il punto che hai fatto riguardo all'Electronic Log Device (ELD) è corretto, tuttavia è un po' fuorviante.

Per decenni prima dell'avvento degli ELD, i regolamenti rederal richiedevano la registrazione di un registro scritto a mano che documentasse i periodi di lavoro e di riposo. Sebbene alcuni punti siano stati modificati, in linea di massima il tempo di lavoro è lo stesso, quindi l'unico vero cambiamento è quello dei conducenti che non violano così facilmente le leggi.

Il tuo punto sul telaio non è chiaramente compreso. Il numero dei telai non è cambiato e, poiché mancano i camion per il trasporto di container dall'origine, il numero dei telai non ha alcuna conseguenza in quanto impedisce ai camion di muoversi. Tipicamente, i container vengono sollevati direttamente sullo stesso telaio utilizzato per la consegna al cliente; non è un pezzo intermedio di equipaggiamento.

I porti hanno tradizionalmente avuto unioni ben sviluppate la cui forza è leggendaria. Quelli in California sono ostili al punto da rifiutare ai camion non sindacali di entrare nel porto; rendendo così una percentuale estremamente elevata (forse fino al 90%) non disponibile per il trasporto di container. Non c'è un sindacato per i Proprietari-operatori, quindi sono esclusi del tutto. Anche le enormi società di autotrasporti come JB Hunt, Schneider e FedEx sono società non sindacali. 

Caricare su vagoni ferroviari e spedire i container al confine di stato dell'Arizona per cambiarli su camion sarebbe una soluzione praticabile, ma quella più chiara e sensata sarebbe che i politici californiani togliessero la testa dalla sabbia e allentessero i regolamenti. 

Quanto al tuo menzionare la compagnia aerea e le loro sfide attuali, sicuramente il tuo intento non era di dedurre che ci sia mai stata più di una misera concorrenza tra le compagnie aeree e il trasporto terrestre di merci. Trovo troppo difficile rispondere in modo cortese se questo era il tuo punto, quindi sceglierò di non farlo.

Per quanto riguarda i movimenti nel resto della nazione, come per qualsiasi cosa nel commercio o praticamente qualsiasi altra cosa, ottieni ciò per cui paghi e se non paghi ciò che il mercato richiede, probabilmente non lo otterrai. Le aziende, sia grandi che piccole, non stanno pagando abbastanza agli autisti di drenaggio, ai proprietari-operatori e ai dipendenti dell'azienda per colmare il divario in ciò che è necessario per gestire l'attrezzatura. 

La linea di fondo nell'ultima pagina del rapporto annuale è l'interesse n. 1 degli azionisti e le aziende si sforzano di mantenerlo il più alto possibile. Qualcosa deve soffrire, e nell'atmosfera odierna di prodotti fuori controllo è il personale. Alza il tasso di paga abbastanza in alto e gli autisti batteranno le porte in modo da avere l'opportunità di compilare una domanda di lavoro. In poche parole, la "carenza" di conducenti potrebbe essere rapidamente risolta. 

Ci sono migliaia e migliaia di conducenti tenuti a stare lontani da casa per oltre 250 giorni all'anno con un reddito inferiore a 50,000 dollari. Le sole spese stradali per mangiare ($ 20 al giorno) e fare la doccia ($ 12 ciascuno) per viaggi che durano 2 settimane o più riducono tale importo di diverse migliaia di dollari all'anno, e al netto delle tasse difficilmente è sufficiente per sostenere una famiglia di 4 persone. Dovrebbe essere di Non è una sorpresa per nessuno che ci sia una scarsità di conducenti che sbavano per entrare in quello scenario e mettere il naso sulla mola.
Nessuno ha sentito il rapporto dei media sulla carenza di camion, né lo faranno; solo quella dei conducenti. Considera la portata della loro propaganda e anche l'agenda che segue. 

Il tuo è un favoloso gioiello di pubblicazione Jeffrey, ed è piacevole averlo trovato. Apprezzo sia la tua dedizione che la tua determinazione. Martellare e versare il caffè; andiamo in autocarro.

Cordiali saluti,

Glynn Jackson
Dallas, Georgia



Pubblicato sotto a Licenza internazionale Creative Commons Attribution 4.0
Per le ristampe, reimpostare il collegamento canonico all'originale Istituto di arenaria Articolo e Autore.

Autore

  • Jeffrey A. Tucker

    Jeffrey Tucker è fondatore, autore e presidente del Brownstone Institute. È anche editorialista economico senior per Epoch Times, autore di 10 libri, tra cui La vita dopo il bloccoe molte migliaia di articoli sulla stampa accademica e popolare. Parla ampiamente di argomenti di economia, tecnologia, filosofia sociale e cultura.

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